В-52: висотний бомбардувальник з ядерними бомбами, що вільно падають (Фото)

Перший із трьох передсерійних літаків В-52А, призначених для експлуатаційних випробувань, здійснив політ 5 серпня 1954 р. Всього до кінця 1962 р. було побудовано 744 літаки різних модифікацій. Декілька з них були переобладнані у варіанти GB-52G, GB-52D та ОВ-52Р для використання при наземній підготовці екіпажів.

Варіант NB-52 використовувався як носій експериментального гіперзвукового літака Норт Амерікен Х-15. Модифіковані В-52 застосовувалися також як носії апаратів з несучим корпусом HL 10/M2F3/X-24 (попередників ВКС «Спейс Шаттл») та (з середини 1960-х років по 1973 р.) безпілотного розвідника Локхід D-21 для забезпечення бездушного старту крилатої ракети-носія «Пегас» і як літаючі лабораторії.

Перша воднева бомба була скинута з В-52 21 травня 1956 р. Літак продемонстрував високі характеристики у низці рекордних польотів. Були виконані безпосадкові польоти навколо північноамериканського континенту та через північний полюс дальністю 27 000 км.

18 січня 1957 р. три бомбардувальники В-52 здійснили кругосвітній політ, подолавши відстань у 39750 км за 45 год 19 хв за середньої швидкості 850 км/год.

Частина літаків В-52 багато років несла постійне чергування на аеродромах у стані готовності до зльоту з ядерною зброєю на борту. До 1988 кількість авіабаз з бомбардувальниками В-52 зменшилася до 12.

На початку 1990-х років на постійному бойовому чергуванні перебувало 40 стратегічних бомбардувальників В-52 та В-1.

У вересні 1991 р. президент США Дж. Буш оголосив про їхнє зняття з чергування у стані готовності до ядерного удару.

В-52 створювався як висотний бомбардувальник для атак із використанням вільнопадаючих ядерних бомб. В силу великої потужності ядерних зарядів висока прицільність не мала вирішального значення, але літак все ж таки був оснащений оптичним прицілом.

Робоча висота польоту В-52 була на третину, а крейсерська швидкість приблизно вдвічі вища, ніж у поршневого В-29. Це суттєво підвищувало виживання літака. З цією ж метою він був забезпечений ракетами Ч помилковими цілями ADM-20 Куейл і озброєний УР Норт Амерікен AGM-28 Хаунд Дог, призначеними для вогневого придушення ЗРК з подальшим ураженням стратегічних цілей ядерними бомбами.

Для відходу на малі висоти польоту потрібно було внести 120 змін для зміцнення конструкції. Однак і при цьому літак не може вважатися маловисотним. Незважаючи на високу (понад 500 кг/м2 при масі 190 т) питоме навантаження на крило, велике подовження крила і порівняно мала жорсткість конструкції призводять до того, що машина сильно реагує на пориви вітру.

В-52 Ч бомбардувальник нормальної схеми з високорозташованим крилом, 8 двигунами в спарених гондолах та велосипедному шасі. Призначений ресурс планера варіантів B-52D і F - 6000 год, В-52 G/H -12500 год. Крило має кут установки 8∞, кут поперечного V дорівнює 2∞, кут стріловидності по передній кромці 37∞. Крило суцільнометалевої конструкції кесонне з двома балочними лонжеронами.

Фюзеляж Ч типу напівмоноко, має овальний поперечний переріз з плоскими бічними стінками. У передній частині розташована двопалубна герметична кабіна екіпажу, що складається з 6 осіб. Вона невисока і нс дозволяє стати на повний зріст. Фюзеляж B-52G/H посилений за рахунок встановлення нової перегородки між хвостовою та центральною секціями, нової обшивки хвостової секції та модифікованої центральної секції.

Геометричні розміри різних варіантів літака залишалися незмінними крім зменшення висоти кіля і подовження фюзеляжу на B-52G/H. Нижня поверхня планера найчастіше мала біле забарвлення захисту від світлового випромінювання при ядерному вибуху. У літаків B-52F і D, починаючи з війни у ​​В'єтнамі, нижня поверхня фарбувалася в чорний колір для зменшення ймовірності візуального виявлення.

Система керування з механічною проводкою. Система кондиціювання живиться повітрям від двигунів компресорів, агрегати змонтовані в корпусі передньої частини фюзеляжу. Киснева система з газифікаторами та балонами ємністю по 8 л. Встановлено додаткове джерело постійного струму, випрямлячі, перетворювачі та регулятори, що забезпечують подачу постійного стабілізованого струму для КР. Є протиобморожувальна система.

Усі варіанти В-52 оснащені аналоговими навігаційно-бомбардувальними системами.

В-52 має одну з найбільш потужних бортових систем радіоелектронної боротьби, що включає апаратуру дезінформуючих та шумових перешкод, а також ІЧ пастки та дипольні відбивачі.

У ході війни в зоні Перської затоки в 1991 році для завдання бомбових ударів по Іраку було задіяно 70 літаків B-52G. Вони виконали 1624 вильоти. Найбільшою операцією було перше застосування крилатих ракет AGM-86C, споряджених БЧ звичайного типу.

На початку 1992 року на озброєнні ВПС США залишалося 254 літаки В-52, потім 200, 100, 95. У серпні 1993 р. на авіабазі Девіс-Монтан (штат Арізона) почалося знищення 350 машин згідно з Договором СНО, підписаним з СРСР. Спеціальна "гільйотина" розрізає літак на 5 частин.

Характеристики стратегічного бомбардувальника В-52H:

Рік ухвалення на озброєння В-52Н Ч 1961
Рік ухвалення на озброєння В-52 першої модифікації Ч 1954
Розмах крила Ч 56,39 м.
Довжина літака Ч 49,05 м.
Висота літака Ч 12,40 м.
Площа крила Ч 371,60 м2.
Маса порожнього літака Ч 78 600 кг.
Маса палива Ч 135820 кг.
Злітна маса 221500 кг.
Тип двигуна Ч ТРДД Пратт-Уітні TF33-P-3
Максимальна тяга Ч 8 х 7710 кг
Максимальна швидкість Ч 1013 км / год.
Крейсерська швидкість 819 км/год.
Практична стеля 16765 м.
Практична дальність 16765 км.
Бойовий радіус дії 7730 км.
Довжина розбігу Ч 2900 м.
Довжина пробігу Ч 1433Ч2500 м.
Максимальне експлуатаційне навантаження Ч 2,0.
Екіпаж Ч 6 чол.

Озброєння:

Гарматне озброєння:
В-52В  та  G  4 х 20-мм гармат.  B-52H  1 20-мм шестиствольна гармата М61А1 Вулкан із 1242 патронами.
Бомбове навантаження:
В-52В  - 19504 кг;  В-52G  - 23000 кг;  B-52H  - 28600 кг.
Ядерні:
8 х B-28 (1.45 мт) або 12 В-41 (1 мт) або 12 В-53 (9 мт) або В-61 Mod.1 (термоядерні)
УР:
12 ПКР AGM-84 Harpoon; 12 КР AGM-86B (200 кт); 20 УР «повітря-повітря» AGM-69 SRAM

В-52Н оновлюється перед вступом у XXI століття

Це дозволить літаку-ветерану зберегти свою ефективність далекого бомбардувальника подвійного призначення в наступному столітті. Програма модернізації СЕМ (conventional enhancement modification) охоплює більше половини з 94 літаків цього типу, що стоять на озброєнні.

В результаті модернізації літак зможе нести ракети УГарпунФ AGM-84 класу УвоздухЧповерхностьФ, управління підвісками здійснюватиметься за допомогою інтегрованої системи ISMS, а бомбовий відсік буде оснащений універсальним бомбоутримувачем.

Навігаційна система літака буде оснащена засобами супутникової GPS навігації. Крім того, 10 літаків будуть пристосовані для підвіски ракет УРепторФ AGM-142 класу УвоздухЧземляФ з оптичною системою наведення. Ця ракета, що запускається за межами дальності дії ППО противника, розроблена в Ізраїлі, була раніше відома під назвою УХев НепФ.

Інші заходи щодо модернізації, які вже проводяться або тільки розглядаються, ставлять за мету підвищити надійність літака і суттєво знизити витрати на його обслуговування. Як один з найбільш привабливих варіантів вивчається можливість переоснащення бомбардувальника існуючими двигунами з тягою 18 т, які встановлюються на цивільних літаках.

Кожним таким двигуном передбачається замінити чотири спарки двоконтурних двигунів TF33-P-3 фірми Пратт енд ітні із загальною тягою кожної спарки 15т. Хоча ідея переходу до чотирирухової схеми силової установки ще знаходиться на початковій стадії проробки, вона, як каже полковник Джон Троуготт з Центру авіаційного постачання (OALC) в м. Оклахома, заслуговує на ту увагу, яку до себе прикувала.

Перехід на нові двигуни проводиться насамперед з метою підвищити надійність літака та спростити його техобслуговування, проте при цьому досягаються й інші переваги, наприклад, зниження витрати пального, що збільшить на 30-40% дальність, продовжує Троуготт.

Ми очікуємо, що коефіцієнт надійності, можливо, зросте на 800%. Пан Троуготт наголосив, що ідея переведення В-52 на нові двигуни ще не обговорювалася з вищим керівництвом і формально жодних досліджень не проводилося.

Проте це один із 10 головних пунктів запропонованої програми модернізації, оскільки витрати, що виражаються в людино-годинах на годину льотного часу та пов'язані з обслуговуванням двигунів, нині виявляються найбільшими порівняно з трудомісткістю обслуговування інших основних систем літака.

Раніше найбільш трудомісткою в обслуговуванні вважалася система радіоелектронної боротьби (РЕБ), але останні кілька років лідерство захопили двигуни. Від того, наскільки довго бомбардувальник стоятиме на озброєнні, залежить доцільність його оснащення новими двигунами.

З позицій сьогоднішнього дня цілком реальною виглядає 10-, 20- і навіть 30-річна перспектива застосування 94 В-52, що залишилися, хоча командування ВПС періодично переглядає свої потреби в бомбардувальній авіації. За оцінками фірми Боїнг, яка побудувала загалом 744 літаки типу В-52 і поставила останній зі 102 літаків моделі Н у жовтні 1962 р., ресурс планера літака дозволить експлуатувати його до 2030-2040 років.

Як стверджує менеджер відділення технічного забезпечення Роджер Пауерс з фірми Боїнг (Група оборонної та космічної техніки), середнє вироблення ресурсу планера В 52 становить 13 000 год при типовому річному нальоті бомбардувальника 395 год.

Після 30 років експлуатації цей літак не вичерпав свій ресурс. При цьому для нього було ретельно продумано програму регламентних робіт, каже пан Пауерс.

— У 1980 р. нами було витрачено 3,8 млрд. доларів на модернізацію електронного обладнання його озброєння, встановлення систем, розрахованих на підвіску всіх типів бомб. Я впевнено можу сказати, що конструкція цього літака тверда, як скеля, — підтверджує пан Троуготт. \

Впевненість фірми Боїнг, поділена Троуготтом, заснована на програмі контролю міцності конструкції, що проводилася протягом більше 10 років. Можливий термін служби В-52 безпосередньо впливає на вартість програми переоснащення новими двигунами. Відділ програми модернізації В-52 (SPO) визначив три можливі варіанти вирішення проблеми заміни двигунів.

• Закупівля двигунів (по чотири на літак), що випускаються для цивільних літаків. Одним із кандидатів, що розглядаються, є двигун з тягою 18 т, який використовується зараз на літаках УБоїнг 757Ф. Разом з тим представники SPO стверджують, що поки жоден конкретний двигун тієї чи іншої фірми щодо цього детально не вивчався. Пан Троуготт твердо переконаний, що тільки вже освоєні двигуни можуть становити інтерес та розробка нових повністю виключена. Придбання двигунів, що вже випускаються, буде економічно виправдано за рахунок зекономлених на НДДКР засобів, якщо В-52 залишиться на озброєнні приблизно до 2030 р.

• Оренда двигунів для цивільних літаків з авансуванням у повному обсязі ДКР для переходу на нові двигуни. І тут час, необхідне погашення витрат, скоротиться до 10-15 років.

• Оренда двигунів, що випускаються для цивільних літаків, з використанням коштів НДДКР на оплату оренди.

• 

• В даний час вже ведеться ціла низка програм модернізації націлених на те, щоб довести бойовий потенціал літака при веденні неядерних бойових дій до необхідного рівня. При цьому кілька програм, що окремо проводяться, об'єднані, щоб прискорити процес модернізації В-52Н в цілому і тим самим скоротити недолік у звичайних засобах озброєння, що утворився в результаті зайво форсованого зняття з озброєння В-52G.

Наприкінці 80-х років. В-52G в результаті проведеної модернізації були обладнані потужними зовнішніми власниками та системами, що дозволяють підвішувати ракети типу Хев Неп та Гарпун. Ці літаки були оснащені навігаційною системою GPS. Внаслідок зняття з озброєння B-52G в 1993-1994рр. ВПС США залишилися без бомбардувальників, здатних нести ракети AGM 142 Хев Неп Рептор та Гарпун.

Більшість напрямів модернізації, саме 18, пов'язані з підвищенням надійності систем літака і зі спрощенням його обслуговування. Застаріла система УФлірФ замінюється блоком, розробленим у Роум Лабораторіз ВПС США. У числі інших систем, що імовірно підлягають заміні або модернізації, ТБ-система, що працює в умовах слабкого освітлення, відеомонітори та комп'ютери. Застарілі ЕПТ поступляться місцем взаємозамінним плоским рідкокристалічним дисплеям (ЖКД) на всіх робочих місцях. Крім усього іншого, за словами Троуготта, екіпажі В-52 висловлюють побажання збільшити оснащення літака високоточною зброєю.

У свою чергу, фірма Боїнг пропонує довгий список модернізацій, що включає оснащення кабіни льотчиків новим обладнанням, аналогічним використовуваному на цивільних літаках, кольоровими плоскими РКД, РЛС підвищеного дозволу, системою прийому в оперативному режимі інформації про цілі, що надходить від зовнішніх джерел, модернізованими криловими власниками крилатих ракет, що дозволяють встановлювати бомбові замки та доводити бомбове навантаження до 110 одиниць Mk-82.

Поточна та проведена раніше модернізація, підкріплена щоденними зусиллями аеродромного технічного персоналу, підвищили боєздатність В-52 до рівня, що перевищує 80%. Як стверджує Троуготт, це найбільш високий показник за останні 10-15 років. Однак він визнав також, що забезпечення надійної роботи систем за прийнятних витрат на їх обслуговування є непростим завданням. Обсяг робіт, які можна і слід виконати, завжди залежить від того, скільки часу В-52Н залишатимуться на озброєнні.

Представник фірми Боїнг пан Пауерс переконаний, що ресурс бомбардувальника далеко не вичерпаний і плани Пентагону списати в 1996 фінансовому році 28 з числа В-52Н, що стоять на озброєнні, повинні бути переглянуті у світлі хиткого міжна.

-Якби я мав кошти, то вивів би штурмана, перейшовши до екіпажу з чотирьох осіб, перемістив оператора РЛС нагору і переобладнав кабіну льотчиків. Відомі усі способи, як витратити гроші. Я просто не думаю, що це потреба, — каже пан Троуготт. — В-52 літак із страшенно високим бойовим потенціалом. За чотири роки, що я тут, ступінь моєї впевненості у В-52 лише зріс. Він бомбить і літає зараз краще, ніж будь-коли.

Матеріал з відкритих джерел